Les ascenseurs de la tour Eiffel


Dès la conception de la tour Eiffel le problème de l'acheminement des hommes dans les étages s'est posé. Comment faire pour monter si haut sans se fatiguer à pieds ? La solution avait été inventé peu de temps auparavant, il suffisait d'installer ces nouveaux appareils, des "Ascenseurs". La tour ayant 4 piliers, il a été logique d'en installer un dans chaque pilier. Ils montaient jusqu'au premier étage, puis poursuivaient leurs routes jusqu'au second, avant de redescendre. Au fil des années ils ont évolué, ont été déplacé, supprimé, amélioré, mais ils existent toujours.


Généralités

De nos jours il existe 6 ascenseurs. Trois montent au 2e étage (Pilier Est, Nord et Ouest), deux montent du 2e au 3e étage et le dernier, dans le pilier Sud, est privatif : Il permet de monter directement au restaurant "Le Jules Verne", qui se trouve au 1er étage, il est réservé aux clients du restaurant. A noter également la présence d'un monte-charge dans le pilier Sud. En tant que touriste, vouloir utiliser l'un de ces ascenseurs doit vous préparer mentalement à une longue attente : En pleine saison, il y a parfois 3 heures de queue ! Si vous êtes motivé vous pouvez monter à pieds : L'escalier se trouve dans le pilier Sud, il monte lentement, palier par palier, et propose une vue bien plus belle et variée que celle que l'on a des ascenseurs. L'un des points forts de la montée à pieds et l'arrivée sous le premier étage, la tour devient imposante, un sentiment de lourdeur compensé par la hauteur à laquelle on se trouve.

Les ascenseurs nécessitent un entretien régulier très pointu : Pas question qu'ils ne fonctionnent plus à tout bout de champs. Leurs entretiens est quotidien, le personnel examine tous les jours un grand nombre de points de contrôle. Ils sont aussi mis en maintenance régulièrement, et sont régulièrement changés. La montée jusqu'au 2e étage, à 116m de hauteur, fait 128m. La différence de chiffre s'explique par le fait qu'ils ne montent pas verticalement mais de façon oblique, en suivant la courbe des piliers auquel ils sont intégrés. Un seul ascenseur faisant autour de 100 allers-retours par jour, nous avons donc 100 trajets fois 3 ascenseurs (Est, Nord et Ouest) fois 2 fois 128 m, soit près de 80 Kms par jour. Si on ajoute les trajets de l'ascenseur privatif, on dépasse les 30 000 Kms par an. Ca fait quand même beaucoup, pour des ascenseurs...

Ascenseur du pilier Ouest

Ascenseur du pilier Ouest

Ascenseur du pilier Nord

Ascenseur du pilier Nord

Ascenseur du pilier Ouest

Ascenseur du pilier Ouest


Prendre les ascenseurs de nos jours

C'est bien sûr tentant : Plutôt que de grimper les 720 marches menant au 2e étage de la tour Eiffel, pourquoi ne pas prendre l'ascenseur, qui nous y mène en quelques secondes ?

Il faut savoir que la montée en ascenseur est avant tout pénible à cause de la queue qu'il peut y avoir. Au moment des grandes affluences, il n'est pas rare d'avoir 2 heures de queue avant de monter dans la cabine, et encore, je suis gentil, ça peut être plus. Inutile de s'énerver, l'attente est dûe à la nature même de la tour, qui ne peut monter en même temps qu'un nombre limité de personnes. Mais si vous avez le temps, ou si vous êtes sur place un jour de faible affluence, nhésitez pas, vous vous économiserez de l'énergie pour visiter. De plus vous pourrez aller, si vous le souhaitez, jusqu'au sommet, ce qu'on ne peut pas faire à pieds.

Un inconvénient toutefois à monter en ascenseur : On profite moins de la vue et de la sensation de hauteur, qui apparait peu à peu. C'est intéressant à ressentir, sauf pour ceux qui se tétanisent à la vue du vide, dans ce cas, préférez l'ascenseur.

Un autre conseil : Il y a plusieurs piliers qui permettent la montée en ascenseur, donc avant de vous mettre dans une file, regardez bien la file la plus courte. Il n'est pas rare de gagner jusqu'à 3/4 d'heure rien qu'en choisissant correctement le pilier qu'on veut.

Une fois dans la file sachez que vous serez systématiquement contrôlé. Les sacs sont ouverts, les objets métalliques passent par un portique de sécurité, et vous avez. On ne rigole pas avec la sécurité, à la tour Eiffel. Enfin dans le pilier, ne croyez pas que vous êtes arrivé. Il vous faut attendre la cabine, qui mets un certain temps à arriver et repartir. De plus la montée du rez-de-chaussée va jusqu'au 2e étage, avec un arrêt au 1er durant lequel les portes restent fermées, vous ne pouvez pas descendre directement au 1er, il faut obligatoirement passer par le 2e étage et redescendre au 1er. Ca parait bête, mais je pense que c'est pour fluidifier le flux de touristes car sinon tout le monde descendraient au 1er et voudrais monter au 2e, puis au 3e, ce qui limite le flux Rez-de-chaussée-3e, suivi d'une redescente par palier à chaque étage, qui doit être plus facile à gérer pour le personnel.

Les ascenseurs sont des doubles-cabines, ils sont de couleur jaune ou rouge, en fonction du pilier. Les cabines sont superposées et les gares sont équipées d'une mezzanine permettant de répartir les voyageurs en 2 groupes, prêts à monter. Si il n'y a pas d'affluence, la cabine supérieure n'est pas utilisée.

. En savoir plus sur l'Utilisation touristique des ascenseurs.


Les gares

Les gares d'ascenseur sont différentes d'un étage à l'autre. Actuellement les gares du rez-de-chaussée sont dans les piliers, comme c'était dès la construction de la tour. Elles ont été modernisées avec l'installation de portes vitrées, mais sont globalement restées comme avant.

Gare d'ascenseur au 1er étage

Gare d'ascenseur au 1er étage

Par contre les gares du 1er étage ont subit diverses modifications, actuellement elles sont très modernes, tout en verre, avec très peu de métal, elles sont de forme arrondies. Les rares parties métalliques, comme le toit, sont de la même couleur que les pavillons, un rouge bordeau rappellant la couleur initiale de la tour. Il y a deux gares d'ascenseur au 1er étage.

Au 2e étage les gares d'ascenseur sont plus simples, plus techniques, il s'agit de sorte de "cages à lapins" grillagés très techniques. Le fait d'avoir peint en rouge ou jaune les roues d'entrainement les rends plus gais. Les gares permettant la montée au 3e étage sont à l'intérieur du bâtiment central du 2e étage, on ne voit que les 4 portes ouvrants sur les 4 cabines. Et c'est la même chose pour le 3e étage, où les visiteurs arrivent directement dans la salle principale.


Anecdotes

Au fait, avez-vous remarqué que le sol de l'ascenseur est toujours parfaitement horizontal lors de la montée ? Et pourtant la cabine suit des rails qui s'inclinent de plus en plus, alors elle devrait pencher de plus en plus ? C'est tout simplement parce que les ingénrieurs du XIXe siècle avaient faits monter une simple plate-forme capable de s'incliner en fonction de la pente, et c'est sur cette plate-forme que fut fixé la cabine. Cette dernière ne suit donc par les rails, c'est son support qui les suit.

Lorsque vous attendez la cabine, au rez-de-chaussée, ou lorsque vous descendez de l'ascenseur à cet endroit, vous remarquerez les 3 énormes citernes rouges et jaunes qui montent et descendent en fonction de la position de la cabine. Lorsqu'elle est au 2e étage, les citernes dépassent du sol de 3m alors qu'à leurs gares de base, elles sont rentrées dans le sol. Ces citernes sont des contrepoids, ils suivent donc le mouvement de l'ascenseur. Ils sont les réserves d'eau qui servaient initialement aux pompes hydrauliques pour actionner les machines. Désormais en retraite, elles ne servent plus que de contrepoids, et l'une d'elle est d'ailleurs complètement à la retraite, inutilisée.


Les ascenseurs en chiffres

Voici quelques chiffres sur les ascenseurs de la tour Eiffel, pour vous faire une idée de leurs importances.

  • Distance Sol-2e étage : 128m, pour une hauteur de 116m
  • Vitesse : 2 m/s
  • Capacité : 2 x 46 personnes
  • Poids en charge : 22 T
  • Nombre de trajets par jour : 100
  • Durée d’un trajet aller-retour : 8min 50s
  • Durée d'un arrêt : 1m 15s
  • Puissance : 320 kiloWatts

Le fait que l'ascenseur parcourt plus de 12 mètres de plus que son altitude s'explique par le fait que les rails sont inclinés, l'ascenseur part donc en diagonale.


Fonctionnement

De nos jours les ascenseurs sont tous les engins électriques, mais au départ c'est la force hydraulique qui les faisait fonctionner. Des moteurs hydrauliques poussaient un piston qui enroulait le cable autour de roues, provoquant la tension de ce cable et par effet de ricochet l'élévation de la cabine. La machinerie originelle des ascenseurs est accessible au public, elle se trouve dans une salle contenant tous ces engins, pieusement conservés. Malheureusement il faut y aller pour les journées du patrimoine, ou prévoir une visite guidée. D'autres engins sont plus accessibles : Par exemple la pompe hydraulique qui alimentait en eau la machinerie de l'ascenseur Edoux, qui montait au 3e étage, est exposée au premier étage.

La pompe Edoux

La pompe Edoux


Inclinaison

L'une des problèmatiques des ascenseurs, sur la tour Eiffel, est l'inclinaison du rail qui n'est pas constante. En effet normalement un ascenseur est vertical, il est tracté vers le haut de façon rectiligne. Ici, non seulement le trajet n'est pas rectiligne mais il est courbe sur la partie basse et devient verticale sur la partie haute. L'inclinaison varie de 54° à la base à 80° au 2e étage. Il a fallut fabriquer des systèmes inclinant la cabine au fil de la montée/descente.


Quelques chiffres techniques

Chaque ascenseurs disposent de 6 cables pouvant chacun support 2 fois la charge totale maximale. Au point de vue sécurité, c'est comme si les ingénieurs les avaient prévus 12 fois trop résistants. Leurs sections est de 28mm, ils sont rangés en 2 rangées de 3 cables.

La pression des circuits hydrauliques, à l'époque où les ascenseurs étaient mûs par la force hydaulique, était comprise entre 40 et 60 bars, ce qui était considérable. Pour connaître le poids des ascenseurs et des installations techniques qui ont dûs être ajouté à la tour pour les faire fonctionner, rendez-vous sur la page donnant le poids de la tour Eiffel.


Histoire

Les plans de la tour Eiffel prévoyaient 5 ascenseurs, un par pilier plus un qui montait au 3e étage. Ils furent tous construits et installés, et dès 1898 les visiteurs pouvaient s'émerveiller de monter si haut si rapidement. N'oublions pas que cet équipement était terriblement novateurs pour l'époque, peu de personnes disposaient d'un ascenseur pour leurs quotidiens. Ceux de la tour Eiffel avaient une ou deux cabines, mais ils n'étaient pas suffisamment fiable pour rester en l'état très longtemps. Dès l'exposition universelle de 1900 Gustave Eiffel dû les rénover à cause des technologies utilisées pour ces premiers modèles. Ainsi les deux ascenseurs "Roux-Combaluzier" installés dans les piliers Est et Ouest furent remplacés en 1897, et les deux autres, dans les deux autres piliers, le furent en 1910.

Fives-Lille

Fives-Lille

A partir de 1899 les piliers Est et Ouest reçurent leurs remplaçants, des machines "Fives-Lille" hydrauliques modernes, et qui le sont restés très longtemps puisque le système ne fut changé qu'en 2008. Les deux autres piliers étaient équipés d'Otis, qui furent remplacés par des cabines-doubles en 1983 (rénovées en 1994, 1995 et 2007). En 1965 la tour reçut un nouvel appareil, un ascenseur "Schneider", installé dans le pilier Nord. Il a été rénové plusieurs fois déjà mais il est toujours en fonctionnement.

Enfin s'est posé le problème de l'ascension jusqu'au 3e étage de la tour. Il était assuré par un ascenseur de la marque Edoux, un système de vérin hydraulique poussant la cabine sur 80m. Il est resté en service jusqu'en 1983, date à laquelle il a été démonté pour cause de vétusté. D'ailleurs étant hydraulique, il ne pouvait pas fonctionner en hiver à cause du gel. Il a été remplacé par deux jeux de double cabines.

Lors de la construction de la tour la machinerie était indépendante de la tour, elle se trouvait avec les outils de production d'électricité dans les soubassements des piles et principalement dans la pile du côté Grenelle-École Militaire. Elles se composaient essentiellement de générateurs et de pompes qui refoulaient l'eau dans des réservoirs situés aux différents étages, avec des tuyaux partant de ces réservoirs et amènant l'eau sous les pistons qui faisait manœuvrer les ascenseurs.

. Voir aussi : L'histoire de la tour Eiffel.


1889 : Dispositions générales des ascenseurs, par Gustave Eiffel

Pour faciliter aux nombreux visiteurs, sur lesquels on devait compter, l'ascension des divers étages de la Tour, il était nécessaire d'installer des organes mécaniques puissants, qui permettaient de les transporter sans fatigue ni danger. L'escalier allant du sol au premier pouvait, à la rigueur, suffire pour une partie importante des visiteurs de cet étage. Il n'en était déjà plus de même pour les petits escaliers en hélice du premier au deuxième étage, lesquels étaient beaucoup plus fatigants et plus susceptibles de causer le vertige. Enfin, du deuxième au troisième étage, l'escalier vertical en hélice présentait ces deux inconvénients d'une manière encore plus grave; aussi était-il complètement interdit au public

Des ascenseurs mécaniques s'imposaient donc : leur nombre et leur puissance devaient être proportionnés au chiffre des visiteurs prévus pour chaque plate-forme; ce chiffre devait, naturellement, diminuer avec la hauteur de l'étage et avec l'augmentation du tarif d'ascension. Ce tarif était, en général, de :

  • 2 francs pour le premier étage
  • 3 francs pour le 2e étage
  • 5 francs pour le 3e étage

Le premier étage, sur lequel étaient installés des restaurants, brasseries, etc., devait attirer le plus grand nombre de personnes; aussi était-il desservi par deux ascenseurs spéciaux, capables d'élever chacun 100 personnes à chaque voyage et de réaliser 12 voyages à l'heure, de manière à monter en 10 heures un nombre de 12 000 personnes. Ces ascenseurs, installés dans les piliers Ouest et Est, étaient d'un système nouveau, dit à pistons articulés, de MM. Roux, Combaluzier et Lepape.

Pour le deuxième étage, on s'est adressé à la maison américaine Otis, qui eut à fournir les ascenseurs installés dans les piliers Nord et Sud. Ces ascenseurs étaient capables de transporter chacun, du sol au deuxième, avec ou sans arrêt au premier, 50 voyageurs et de réaliser environ 10 voyages avec le trajet total. Comme un arrêt au premier s'imposait, au moins pour la descente, l'un des ascenseurs devait faire le trajet direct en enlevant 5 000 voyageurs dans la journée et l'autre devait effectuer le parcours du premier au deuxième étage en faisant 14 voyages, c'est-à-dire en transportant 7 000 voyageurs. On pouvait ainsi amener au deuxième étage le même nombre de voyageurs qu'au premier, soit 12 000.

Pour l'ascenseur supérieur central, il a été choisi un ascenseur Édoux à course fractionnée et avec changement de cabine à la plate-forme intermédiaire. Le nombre des voyageurs montés à l'heure devait être, en supposant 63 voyageurs dans la cabine, de 750 à l'heure, soit 7 500 pour 10 heures.

En résumé, l'ensemble des ascenseurs devait pouvoir élever :

  • 12 000 personnes au premier étage
  • 12 000 personnes au 2e étage
  • 7 500 personnes au 3e étage

Ce programme a été à peu près réalisé, mais, il est vrai, avec le concours des escaliers.

En effet, le nombre moyen des visiteurs a été d'environ 15 000 par jour, dont 5 000 pour le sommet et 10 000 à la deuxième plate-forme, 5 000 s'arrêtant à la première plate-forme. Seul le rendement de l'ascenseur Édoux est resté notablement au-dessous des prévisions.

D'une manière générale, il s'est produit une afïluence de visiteurs beaucoup plus grande que ne le comportait le débit des ascenseurs, et il se formait, à chacun deux, des queues qui rendaient très longue et très laborieuse, une ascension au sommet. Aussi s'est-on promis à ce moment, que, si on se retrouvait à une nouvelle Exposition, il n'y avait pas à hésiter à faire des modifications aux installations existantes.

L'établissement de ces ascenseurs, qui tous étaient hydrauliques, devait entraîner comme corollaire l'installation de machines à vapeur et de pompes amenant l'eau dans les divers réservoirs placés sur la Tour et d'où elle devait se rendre aux différents cylindres. Les ascenseurs Otis et Combaluzier sont desservis par des machines Wheelock et des pompes Girard construites par MM. de Quillacq, d'Anzin. L'ascenseur Édoux l'est par des pompes Worthington.

Les générateurs qui alimentent ces machines sont au nombre de quatre et peuvent fournir chacun à l'heure 1 500 kg de vapeur à grande pression. Ils sont tubulaires, du système Collet-Niclausse. Toute cette installation mécanique est disposée dans le sous-sol de la pile Sud (n° 3). Nous allons examiner en détail chacun de ces organes.


Les marques

A la fin du XIXe siècle les fabricants d'ascenseurs étaient des ingénieurs techniques chevronnés, ils devaient faire face à des contraintes particulières à chaque nouvelle installation. De plus ils n'avaient pas une grande expérience et les technologies évoluaient terriblement rapidement. Installer des ascenseurs dans la tour Eiffel était un défi passionnant, défi relevé par plusieurs entreprises en capacité d'innover pour s'adapter à ces contraintes.

Plusieurs marques se sont disputés l'honneur d'équiper la tour Eiffel. Citons :


Backmann

Ces ascenseurs étaient ceux prévus sur les plans, dans le projet initial présenté au jury. Or, ce dernier les rejetta, pour une raison inconnue. Eiffel décida donc de s'en passer et les remplaça par les Roux-Combaluzier.


Otis

Installés dans les piliers Nord et Sud de la tour dès sa construction, ils furent régulièrement remplacés, rénovés, et la marque est toujours le fournisseur de la tour pour ces piliers. C'est donc une longue histoire pour cette marque. C'est aussi elle qui équipe le pilier Sud (Ascenseur privatif et monte-charge).

Deux ascenseurs de ce système sont installés l'un dans le pilier Nord, l'autre dans le pilier Sud. Le projet en a été établi par la Société américaine des ascenseurs Otis, qui a construit, dans ses ateliers de New-York, la presque totalité des pièces du mécanisme.

L'ascenseur Otis présente la disposition générale des appareils hydrauliques à système funiculaire : c'est-à-dire que la cabine est mue par un palan relié à un piston hydraulique. La puissance y est appliquée directement sur le moufle et la résistance sur le garant.

Ce dispositif a l'avantage de permettre la course très considérable de la cabine, soit 129,96 m, par un déplacement relativement faible du piston, soit 10,83 m en employant un palan à 12 brins; mais, en revanche, il nécessite un grand effort, lequel, abstraction faite des frottements, est égal à douze fois l'effort de traction sur la cabine. Cet effort est obtenu par de l'eau sous une pression de 12 kg environ.

A la partie inférieure des piliers Nord et Sud de la Tour, est disposé un long cylindre incliné de 0,965 m de diamètre intérieur et de 13 m de longueur environ, dans lequel se meut le piston; au-dessus de celui-ci agit l'eau emmagasinée dans un réservoir situé sur la seconde plate-forme. Deux tiges rattachent le piston à un chariot mobile, portant 6 poulies à gorge de 1,52 m de diamètre.

Le cylindre et la voie du chariot reposent sur deux poutres inclinées de 61°20 sur l'horizontale et présentant une longueur de 40 m. A l'extrémité supérieure de ces poutres, sont installées 6 poulies fixes, en correspondance avec les poulies du chariot pour constituer un grand palan moufle à 12 brins. Le dormant est fixé sur le sommet des poutres et l'extrémité du garant entraîne la cabine.

Pour diminuer l'effort de traction, on équilibre une partie du poids mort au moyen d'un contrepoids se déplaçant sur un chemin de roulement spécial, et on ne laisse à la cabine que l'excédent nécessaire, pour qu'elle puisse descendre seule à vide, en entraînant le chariot des poulies mobiles et le piston ; car, ainsi que nous l'avons dit plus haut, la pression d'eau n'est jamais introduite que par le haut du cylindre, qui travaille à simple effet.

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Ces premières indications suffisent à expliquer le fonctionnement général de l'ascenseur. Lorsque l'eau sous pression est introduite au-dessus du piston, celui tire le chariot de haut en bas, le garant passe sur un système de poulies de renvoi placées au deuxième étage et la cabine est entraînée en sens inverse (voir fig. 125).

Pour opérer la descente, on établit la communication entre le haut et le bas du cylindre : la cabine descend alors sous l'action de son poids en faisant remonter le chariot du palan et le piston. Dans ces deux mouvements les tiges du piston travaillent toujours à la traction, c'est-à-dire dans les meilleures conditions, en raison de leur grande longueur. Pendant l'arrêt, l'eau ne circule ni ne s'introduit dans le cylindre.


Roux-Combaluzier

Ils équipaient les piliers Est et Ouest, mais ne fonctionnèrent que jusqu'en 1897, soit la durée de vie la plus courte pour un ascenseur de la tour Eiffel. Ils furent remplacés par des "Fives-Lille". A noter que cette marque a poursuivit sa carrière sous le nom de Schindler, une grande marque connue de nos jours.

Deux ascenseurs de ce système, représentés dans les planches XXIII et XXIII-bis, sont installés dans les piliers Est et Ouest de la Tour, pour monter les voyageurs du sol au 1er étage. Ils ont été étudiés par M. Guyenet, ingénieur, d'après le principe du brevet de MM. Roux, Combaluzier et Lepape. Les pièces principales ont été exécutées par MM. Carion et Delmotte, d'Anzin.

Le système est basé sur le principe suivant : Si l'on constitue une chaîne au moyen de bielles articulées entre elles et si on l'oblige à se déplacer dans l'intérieur d'une gaine rigide, cette chaîne sera susceptible de travailler soit à la traction, soit à la compression, et elle pourra fonctionner à la façon d'un piston unique par l'intermédiaire duquel se produira le mouvement de la cabine. Celle-ci d'ailleurs restera, en tous les points de sa course, soutenue par un appui susceptible de s'opposer à sa chute, comme cela se produit dans les ascenseurs hydrauliques du système Édoux. De plus, ce piston articulé peut se déplacer suivant un chemin courbe, ce qui le différencie du système précédent.

Le chemin de roulement sur lequel se déplace la cabine est semblable à celui qui a été décrit pour l'ascenseur Otis. De chaque côté de ce chemin est installée la chaîne des pistons articulés sous forme de chaîne sans fin, qui engrène à la partie inférieure avec une roue motrice à empreintes R et passe sur une poulie de renvoi lisse R', placée au-dessus du 1er étage.

Le brin inférieur de chacune des deux chaînes est fixé à la cabine, laquelle est portée par des galets roulant sur une file de rails placés sur les poutres du chemin de roulement.

Chacun des circuits est enfermé dans une gaine continue qui entoure la roue motrice et la poulie de renvoi. Dans la portion correspondante à la course de la cabine, les deux parties de cette gaine sont juxtaposées (voir XXIII fig. 14).

L'attache de la cabine se fait au moyen d'une traverse en fer P1, faisant partie du circuit. Pour lui livrer passage pendant la marche de la cabine, la gaine inférieure est ouverte latéralement. Les pistons courants P sont formés de barres de 1 m de longueur, articulées entre elles à leurs extrémités. Chacune de ces articulations porte deux galets de 140 mm de diamètre, se déplaçant chacun entre deux rails fixés à la gaine, de sorte que la gaine rectangulaire renferme quatre rails placés près des angles, deux à la partie inférieure et deux à la partie supérieure (voir aussi fig. 5, 6 et 14 de la planche XXIII).

Dans chacun de ces circuits sont intercalés deux pistons tendeurs P3, servant à augmenter ou diminuer sa tension, et des pistons-contrepoids Pt, destinés à équilibrer en partie le poids de la cage (fig. 7, 8, 9 et 10, planche XXIII).

Chacun est actionné par un moteur hydraulique absolument indépendant, qui se compose d'un cylindre hydraulique à simple effet Cy dans lequel se meut un piston plongeur P/, portant à son extrémité deux poulies de mouflage, sur chacune desquelles passe une chaîne de Galle, Ch. Ces chaînes, fixées à l'une de leurs extrémités At, actionnent, après avoir passé sur les poulies de mouflage, des pignons Pi montés sur l'arbre portant la poulie motrice de la chaîne des pistons articulés.

Pour la montée, on fait communiquer les cylindres avec l'eau sous pression; les pistons, poussés en avant, entraînent les chaînes de Galle qui font tourner les arbres moteurs. Pour la descente, on fait communiquer les cylindres avec l'évacuation; le poids de la cage qui n'est pas complètement équilibré fait, par l'intermédiaire des pistons articulés, tourner les roues motrices et rentrer les plongeurs dans le cylindre (voir diagrammes, fig. 1 et 2, planche XXIII).

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A noter que ces ascenseursRoux-Combaluzier-Lepape ont été remplacé 10 ans plus tard par les Fives-Lille décrits ci-dessous.


Fives-Lille

Ces ascenseurs ont été mis en place en 1900 par la société fabricante, la "Fives-Lille". Ils venaient en remplacement des anciens ascenseurs Roux-Combaluzier-Lepape qui manquaient de rapidité et de fiabilité.

Ils ont été installés dans les pilier Est et Ouest. La description détaillée de ces ascenseurs Fives-Lille est disponible, mais sur une page spéciale, car elle est assez longue. Cliquez ici pour la lire.


Edoux

A la création de la tour l'ascenseur montant du 2e au 3e étage était de la marque "Edoux". ces ingénieurs avaient inventés une machine unique au monde : Une cabine s'élevant à l'aide d'un vérin hydraulique de 80m de long ! Il fut démonté en 1983.

L'ascenseur destiné à transporter les voyageurs de la Tour, de la deuxième â la troisième plate-forme, est un ascenseur hydraulique vertical d'une course totale de 160,40 m. Il a été étudié et construit par M. Edoux, constructeur à Paris.

Le principe des appareils de ce genre est connu : Un piston métallique, ayant pour hauteur celle de la distance à parcourir, se déplace dans un cylindre vertical, et porte à sa partie supérieure la cabine destinée à recevoir les voyageurs ; le système ainsi constitué est équilibré par des contrepoids convenablement disposés et calculés.

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Ce type d'ascenseur, en raison de la course exceptionnelle à fournir, ne pouvait s'appliquer tel quel à la Tour, et l'appareil à réaliser devait être constitué de façon qu'aucun de ses organes ne pénétrât au-dessous du niveau inférieur des ceintures du deuxième étage.

A cet effet, on a divisé la course en deux parties égales en établissant à mi-hauteur un plancher intermédiaire. La portion de course comprise entre ce plancher intermédiaire et la troisième plate-forme (soit 80,20 m) est franchie en faisant, comme d'ordinaire, supporter la cabine par la tête des pistons hydrauliques, dont les deux cylindres A sont logés entre le deuxième étage et le plancher intermédiaire.

Mais, de plus, quand l'une des cabines C, monte de la plate-forme intermédiaire au troisième étage, l'autre, C2 formant contrepoids, descend de la plate-forme intermédiaire au deuxième étage et vice versa.

Les voyageurs changent de cabine au plancher intermédiaire, et parcourent la course totale de 160,40 m par le double mouvement de descente et de montée du piston. (Voir aussi le diagramme XXIII-ter, fig. 1.)

Le projet avait d'abord été établi avec un piston central de 0,45 m de diamètre; mais on reconnut bien vite que le vent aurait sur ce piston une action des plus fâcheuses, en faisant prendre une flèche inadmissible à cette longue tige abandonnée sur une longueur de 80 m. La flèche aurait atteint 2,00 m pour les vents de 100 kg. Aussi, on a été conduit à dédoubler le piston, et à le remplacer par deux pistons latéraux placés en dehors du périmètre occupé par la cabine, de sorte qu'il a été possible d'entourer ces pistons d'une gaîne rattachée à la charpente métallique et les soustrayant à l'action du vent

Ces gaines offrent chacune une fente longitudinale laissant passer l'assemblage de la tôte du piston avec la cabine. Elles sont formées de colonnes creuses en fonte, emboîtées les unes dans les autres (voir fig. 164) ; elles sont boulonnées sur les poteaux-guides faisant partie de l'ossature de la Tour précédemment décrits; elles régnent sur la hauteur comprise entre le plancher intermédiaire et le troisième étage.

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Des gaines analogues allant du deuxième étage à la plate-forme intermédiaire servent de guidage à la cabine contrepoids, protègent les câbles de réunion des deux cabines, et servent en même temps pour le frein parachute. Dans la portion comprise entre la plate-forme intermédiaire et le troisième étage où sont installées les poulies de renvoi, les câbles réunissant les deux cabines sont guidés dans un léger caisson en tôle et cornières fixé à l'ossature de la Tour, qui les protège également contre l'action du vent.


Schneider

C'est la marque la plus récente en ce qui concerne la tour Eiffel. Un ascenseur électrique Schneider a été installé en 1965 dans le pilier Nord.



Voir aussi :

. Visiter la tour Eiffel


La tour Eiffel

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